首頁>研究&發現>產業洞察>空鐵聯運,中國立體交通網絡建設的重要舉措
    

空鐵聯運是指航空運輸與軌道交通運輸之間協作的一種聯合運輸方式,將軌道交通可靠性強、準點率高、速度快和飛機長距離、快速、直達的特征結合,通過優勢互補,將軌道交通路網與航空運輸網有效銜接,形成空鐵一體化運輸網絡,達到通過整合軌道交通與航空的技術優勢和市場優勢,合理配置運輸資源、提高運輸效率、優化綜合運輸體係結構、促進區域社會經濟發展的目的。

軌道交通包括國鐵(一般指非高速鐵路的一般性鐵路)、高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通(包括地鐵和輕軌)等四種形式。

空鐵聯運功能優勢主要體現在長程與中短程聯運、實現國內與國際聯運兩個方麵:

1、長程與短程聯運:航空運輸在遠程運輸上占有相對優勢,而在中程運輸中,高鐵與航空運輸存在彼此相當的競爭和合作關係;在短程運輸上,高速鐵路的開通可能直接取代航空支線的運作;從多式聯運的角度來看,高速鐵路與航空運輸在某種程度上具有互補性,其合作大於競爭

2、國內與國際聯運:高速鐵路網可主要服務於國內旅客運輸,而樞紐機場的航空運輸則側重於國際運輸和跨洋運輸,從而發揮“雙高”的速度優勢,拓展航空運輸和鐵路運輸各自的輻射圈,實現國內旅行和國際旅行的無縫隙中轉;另外,在兩個機場之間的空—鐵—空的多式聯運,還可方便航空旅客的空空中轉,促進樞紐機場的做大做強,並減少因航班延誤而造成的損失

空鐵聯運充分利用了高速鐵路與飛機的技術經濟特性、有效融合了二者的運輸網絡,具有顯著的社會和經濟效益,可以為旅客提供更便利的服務;提高樞紐城市交通區位優勢;優化運力資源配置、增加空鐵運輸效益;促進綜合運輸體係完善。

全球

全球範圍內多個機場已有空鐵聯運的成功範例,分別從運營/服務模式、接駁方式等兩個方麵進行解析研究。

從運營/服務模式看,主要分為緊密型(零米航空模式)、半緊密型(兩級直通模式)、鬆散型(傳統模式)三種類型:

1、緊密型(零米航空模式):是一種服務水準最高的空鐵聯運模式,指機場和航空公司通過“代碼共享”為旅客提供鐵路和飛機之間的聯程服務,將鐵路作為零米高度的支線,即將鐵路作為民航運輸在地麵的延續,要求機場和航空公司具備聯程票務係統、旅客信息和引導係統,火車站要配備行李輸送係統、飛機航班和列車班次協調係統等,典型的代表是德國法蘭克福機場

2、半緊密型(兩級直通模式):要是指將軌道交通設施,如城市軌道交通、城際鐵路、高速鐵路等引入機場,實現高鐵站場與機場的銜接,即通過線路的無縫銜接達到旅客高效中轉、便捷地進出機場的目的,這種模式可服務於市內、周邊區域和高鐵線路覆蓋較遠區域內通過火車進出機場的旅客,旅客票務和行李托運等手續都是到達機場後在連接通道辦理,典型代表是早期的法蘭克福機場、英國希斯羅機場、法國戴高樂機場、香港國際機場等

3、鬆散型(傳統模式):主要是指沒有軌道交通相連接、距離較近的機場,可以通過聯合運輸的組織方式實現空鐵聯運,將列車車票代售點引入機場、使用通票製等方式將機場與火車站連接起來,而機場與火車站不存在實際上的物理接駁

從接駁方式上看,依據換乘距離不同,可以將空鐵運輸接駁方式分為毗鄰航站樓、居中航站區、鄰近機場三類:

1、毗鄰航站樓方式:主要是指機場軌道交通車站設置在航站樓陸側的底層或地下層或航站樓車道邊,專門服務於單一或主要航站樓乘客的換乘,是真正意義上的無縫銜接,典型代表機場為法國戴高樂機場、日本東京成田機場、韓國仁川機場、香港國際機場

2、居中航站區方式:主要是指對於規劃建設有多個單元式航站樓、且相對集中的航站區來說,在航站區群中間設置軌道交通中心車站,典型代表機場為倫敦希斯羅機場的中央車站(該車站位於1、2、3號航站樓中央位置)、巴黎戴高樂機場的TGV車站(該車站位於2號航站區的中心區)

3、鄰近機場方式解析:主要是指在將軌道交通車站布置在航站區的外圍,即服務於機場及其周邊地區,同時也避免了過境交通流和機場進場交通流的衝突,如法國裏昂機場采用架空聯廊連接車站和航站樓,既保證過境列車的快速通行,也可開通經停機場的列車,典型代表機場為法國裏昂機場、德國法蘭克福機場

中國

近年來隨著高鐵路與軌道交通的發展,中國經濟總量70%的區域覆蓋了高速鐵路,而各地方政府正積極推動各地城市軌道交通的發展。與此同時,機場建設如火如荼,“十二期間”將新建及改擴建90多家機場。客觀上為空鐵聯運的發展提供了較堅實的產業基礎。

國內已經有諸多城市開始對空鐵聯運的運營模式、接駁方式等進行探索,其中主要以首都國際機場、上海浦東與虹橋機場、廣州白雲機場等樞紐機場為主。

中國開展空港聯運尚存在管理體係壁壘、工程技術積累不足、標準與規範對接困難及空鐵聯運成本較高等四個方麵的問題:

1、管理體製方麵的問題:機場和高速鐵路的銜接以及空鐵聯運的組織僅局限於戰術層麵的個案運作,為由地方政府主導的自下而上的運作機製,在空鐵聯運方麵尚缺乏國家層麵自上而下的戰略性總體規劃布局,空鐵聯運涉及的環節較多,僅在主管機構上便涉及交通部下屬的民航總局、國家鐵路局以及地方政府等諸多部門,並且鐵路與民航在推動空鐵聯運方麵態度尚不一致,鐵路部門積極性不高

2、工程技術方麵的問題:相關規範欠缺,設計依據不足;中國空鐵聯運一般采用地下通道方式進行換乘,涉及國鐵地下車站,如成都雙流機場站、貴陽龍洞堡機場站等;國鐵的地下車站設計在中國尚屬較新課題,在執行消防規範方麵存在較多問題;傳統國鐵站房基本為地麵建築,主要的設計依據為《鐵路工程設計防火規範》、《建築設計防火規範》,而地下車站屬於地下建築,參考《地鐵設計規範》進行設計;地鐵車站與國鐵車站雖都是地下站,但很多方麵都有較大差異,如鐵車站站台長度有100m、120m,而國鐵車站站台長度為230m、450m、550m等,所以國鐵車站無法滿足《地鐵設計規範》的防火分區麵積及疏散距離等規範要求

3、標準與規範方麵:國內尚缺乏涉及空鐵聯運的規範和標準,包括售票、多式聯運合同、數據兼容等,其中最關鍵是民航通用的計算機訂座係統無法顯示空鐵聯運信息,該係統是從航空公司定座係統(ICS)、代理人分銷係統(CRS)演變而來的,是應用於民用航空運輸及旅遊業的全球性計算機信息服務係統,GDS中最為關鍵的數據是由國際航空運輸協會(IATA)所製訂的機場的三字代碼和航空公司四字代碼,其代碼數量有限,無法將代碼資源讓給鐵路車站,如果增加代碼,即意味著有可能增加每個代碼的字數,這也意味著IATA、GDS、航空公司和機場等必須擴展他們各自的數據庫和代碼結構,而當前的代碼係統擴展成本較昂貴

4、空鐵聯運成本:現階段,大規模推動空鐵聯運需要對現有空、鐵交通基礎設施進行整合,建設成本較大,同時,實現高層次的空鐵聯運必須實現空鐵代碼共享,而擴展數據庫和代碼結構,成本較高

中國航空運輸行業快速發展,“十二五”期間將迎來一個機場新建與改擴建小高峰;同時中國軌道交通行業迅速崛起,高速客運專線(高鐵)逐步建成並投入運營,城際交通在城市群發展要求下逐步發展,各地區城市軌道交通紛紛獲批並投資建設運營。“航空”與“鐵路”的快速發展為空鐵聯運的實現提供的硬件基礎。

但考慮投入成本高、協調難度大等因素,未來空鐵聯運將出現“局部地區先行”的趨勢。空鐵聯運的發展定位是服務於經濟圈內部和經濟圈之間的出行需求,由於中國資源分布和生產力布局,包括鐵路線網布局,以及區域經濟發展的不平衡等原因,致使客流分布不均,客流多集中在京津冀、長三角地區和珠三角地區等經濟較發達地區,因此項目組判斷:這些地區將率先進入空鐵聯運快速發展時期。

空鐵聯運在國內還是新興事物,國內整體還處於摸索階段,主要仍以鬆散型逐步向半緊密型發展,多在增加服務便利上下功夫,如引入鐵路代售機構、通過聯合運輸(公路、軌道交通)的方式實現與鐵路站點的快速對接等。

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